El transporte aéreo fue uno de los sectores más afectados por la pandemia del Covid, con una reducción del tráfico hasta llegar a punto muerto del que ahora se recupera gradual y parcialmente. Pero curiosamente la actividad de concentración de compañías aéreas ha continuado. De hecho, a medida que las restricciones por el Covid-19 se relajan y el tráfico se recupera, la concentración de las compañías aéreas europeas podría incluso aumentar. Es un asunto totalmente diferente que las concentraciones propuestas obtengan la aprobación regulatoria necesaria, teniendo en cuenta cómo la pandemia ha alterado la economía de la aviación,. En este artículo se analiza cómo el COVID-19 ha enturbiado las aguas de la política en materia de competencia de la UE para el sector de las aerolíneas, aumentando los retos a los que pueden enfrentarse las posibles partes de la concentración.

El tráfico aéreo ha ido repuntando gradualmente a lo largo de 2021, pero sigue siendo una fracción del volumen alcanzado en 2019, y no hay ninguna certeza de que recupere los niveles previos a la pandemia o cuándo lo hará. Los viajeros de negocios se han acostumbrado a las videollamadas, mientras que los requisitos de testeo y cuarentena han reducido el deseo de viajar de los pasajeros de ocio. A pesar de la disminución de las perspectivas del sector, o precisamente por ese motivo, el interés por las concentraciones no da señales de debilitamiento. El acuerdo anunciado en enero para la compra de la compañía española Air Europa por parte de International Airlines Group, propietaria de Iberia y British Airways , es objeto actualmente de una investigación en profundidad por la Comisión Europea (CE), mientras que en abril, Air Canada abandonó la adquisición proyectada de Transat, después de que la operación tuviera que enfrentarse a la oposición de los organismos reguladores. Además de la presión financiera causada por la pandemia, las compañía aéreas también pueden enfrentarse a aumento de costes a raíz medidas ambientales, a medida que los gobiernos vayan abordando la lucha contra el cambio climático. En estas circunstancias, no es de extrañar que un bajo rendimiento de compañías aéreas resulte una mayor concentración en el mercado europeo.

Y como siempre, el enfoque de la CE para evaluar concentraciones de compañías aéreas continua evolucionando para tener en cuenta estos nuevos factores. Algunas de estas consideraciones han tenido repercusiones en otros ámbitos de competencia más allá de las concentraciones, como las recientes decisiones sobre ayudas estatales a las compañías aéreas de la UE durante la pandemia, incluidas las consideraciones sobre posición dominante en ciertos aeropuertos.

Entre las principales cuestiones que los reguladores están abordando figuran las siguientes:

Contrafactual para la pospandemia
Normalmente, las autoridades de competencia sopesan el resultado esperado de una concentración teniendo en cuenta las condiciones del mercado que prevalecían antes de la operación propuesta, suponiendo que es el escenario más probable de no existir la transacción. Pero la caída masiva del tráfico aéreo debido al Covid-19 pone un signo de interrogación al supuesto de un regreso al status quo previo a la pandemia. La situación hipotética por la que opten los reguladores dependerá de si esperan que el tráfico vuelva o no a la normalidad y de lo rápida que pueda ser la eventual recuperación. Esta opción, a su vez, puede afectar a la evaluación de la concentración de diversas maneras, incluido el nivel de solapamiento entre las partes y la intensidad de la competencia entre ellas y de las compañías rivales. Es probable que los reguladores se inclinen por una situación hipotética más conservadora que las partes de la fusión, lo que dará lugar a miradas potencialmente divergentes en cuanto al impacto de la concentración para la competencia.

Excepción de empresa en crisis
Aunque es posible en principio, es muy difícil persuadir a la CE para que apruebe una concentración aduciendo que la empresa que se va a absorber está en quiebra (la denominada failing firm defence), aunque haya argumentos de peso. Sin duda, existe un precedente bien conocido en el sector de las compañías aéreas: la CE aceptó este argumento en la fusión Aegean/Olympic en el segundo intento de 2013.

Más recientemente, sin embargo, al considerar una propuesta de fusión entre Connect Airways y Flybe, la CE sugirió que mantener valiosos derechos sobre franjas horarias (slots) de despegue y aterrizaje impediría automáticamente una excepción de empresa en dificultades. A diferencia de las aeronaves, las franjas horarias son uno de los pocos activos de las compañías aéreas que no pueden trasladarse a otros mercados. Por lo tanto, el requisito de la excepción de empresa en crisis por el que la empresa en cuestión está obligada a salir del mercado con todos sus activos, fracasa automáticamente. (Por cierto, esto no supuso un problema en la fusión Aegean/Olympic, ya que el aeropuerto de Atenas no se enfrentaba a limitaciones de capacidad en ese momento y las franjas horarias en ese aeropuerto no eran particularmente valiosas).

No obstante, cabe señalar que esta apreciación de la CE no ha sido cuestionada. Existen algunas circunstancias en que la postura de la Comisión puede ser disputada, por ejemplo, si el valor de las franjas horarias representan solo un pequeño porcentaje de los activos totales de una compañía aérea, o si los límites de capacidad que representan ya no son una limitación a la competencia debido a que se espera que la demanda siga siendo escasa (y por lo tanto, la situación es más similar a la del caso Aegean/Olympics).

Definición de mercado «dual»
La CE ha definido históricamente los mercados de la aviación como rutas de punto a punto, también conocidas como lugar de origen y lugar de destino (OD). Es decir, el mercado se define como servicios de viaje entre pares de ciudades o aeropuertos. La CE parece seguir aplicando este enfoque, como se muestra en sus recientes evaluaciones de las fusiones propuestas de Air Canada/Transat (abandonada) e IAG/Air Europa (en curso). En años anteriores, empezando por los casos de airberlin en 2017, la CE consideró además si las compañías aéreas podían tener una posición dominante en aeropuertos individuales, independientemente de las rutas en las que presten servicio desde allí. Además de afectar al modo en que la CE evalúa las concentraciones, este enfoque de «dominio aeroportuario» fue una consideración clave en el caso de las ayudas estatales de Lufthansa en 2020. Al evaluar el riesgo para la competencia, es evidente que las partes de la concentración deberán seguir teniendo en cuenta ambas definiciones de mercado para identificar posibles problemas de competencia.

¿Qué datos son adecuados para evaluar las concentraciones?
En el pasado, al evaluar las fusiones de compañías aéreas, las autoridades de competencia se basaban en las partes de la concentración para obtener datos sobre frecuencias, pasajeros e ingresos. Estos solían obtenerse de la base de datos MIDT (basada en las reservas de agencias de viajes), complementados con las cifras aportadas por las propias partes. Sin embargo, recientemente, a partir del caso de la empresa conjunta Delta/Air France KLM, la CE ha dejado de aceptar estos datos alegando que no recogen las ventas directas de las compañías aéreas a los clientes, que a menudo es el canal de ventas preferido de las compañías aéreas de bajo coste. Esto pone de relieve que ponerse de acuerdo con la CE desde el principio sobre cuáles son las fuentes de datos apropiadas es un aspecto que las partes de la concentración y sus asesores no deben pasar por alto. De cara al futuro, es probable que los casos de fusión se basen en fuentes que de alguna forma incorporen estadísticas de ventas directas, como las bases de datos de la IATA (PAXIS, DDS) o alternativas, incluida la base de datos de OAG.

Remedios y franjas horarias
En la mayoría de los casos de concentración de compañías aéreas en los que la CE ha exigido soluciones para preservar la competencia, ha exigido la liberación de franjas horarias en aeropuertos con capacidad limitada. Con estos remedios, las partes de la concentración tienen que poner franjas horarias a disposición de compañías aéreas rivales interesadas durante un período de tiempo. El argumento es que hacerlo elimina la única barrera que impide a los posibles competidores entrar en el mercado. La amenaza de entrada, a su vez, debería ser suficiente para evitar que las partes de la concentración aumenten los precios o reduzcan la calidad del servicio después de la operación. Sin embargo, no está claro si estos remedios se considerarán suficientes mientras persistan los efectos de la pandemia. Dado que el tráfico se mantiene en niveles bajos, la probabilidad de que compañías aéreas rivales entren o se expandan sigue siendo incierta. En términos más generales, es menos probable que la CE acepte el argumento esgrimido por las compañías aéreas involucradas en la fusión de que se enfrentan a una amenaza de posibles rivales hasta que el tráfico aéreo vuelva a ser casi normal, y las posibilidades de que nuevos competidores entren en el mercado sean más realistas. En lugar de ello, la CE puede recurrir a remedios de un comprador inicial (upfront buyer) o de fix-it-first que aporten más certidumbre de que la entrada de competidores vaya a ocurrir.

Brexit
Como resultado del Brexit, es probable que las concentraciones que involucran a compañías aéreas activas en el Reino Unido sean revisadas por la CE y la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) en paralelo, como es el caso de la fusión propuesta de IAG/Air Europa. Existe un precedente muy limitado que indica cuál sería el enfoque actual de la CMA para evaluar las concentraciones de compañías aéreas. No es imposible imaginar un escenario en el que la CMA pudiera discrepar con la CE en cuestiones como la definición del mercado y los remedios, entre otras. La operación IAG/Air Europa en curso puede arrojar algo de luz sobre la forma de pensar actual de la CMA, incluida la forma en que aplican las recientemente actualizadas guías sobre concentraciones a las operaciones de las compañías aéreas.

Conclusión

La pandemia tendrá repercusiones duraderas para el sector de la aviación, y no es improbable que vaya seguida de una ola de concentraciones de compañías aéreas en Europa. La CE tendrá que asegurarse de que su modelo para investigar las concentraciones se adapte a un entorno que ha cambiado mucho. Esto incluye tener en cuenta la incertidumbre, y al mismo tiempo aportar cierta claridad sobre consideraciones clave, como el contrafactual pertinente, de manera que las partes de la concentración puedan autoevaluarse adecuadamente antes de proceder con una operación.

Por su parte, las compañías aéreas no deben asumir que será más fácil obtener la aprobación para adquirir compañías rivales con bajo rendimiento. La incertidumbre en torno a la recuperación de la caída del tráfico causada por la pandemia del Covid-19 se suma a una ya larga lista de cuestiones que las partes de la concentración deben tener en cuenta en sus evaluaciones de riesgos, incluida una evaluación de la competencia en cuanto a los solapamientos de rutas, así como los posibles problemas de dominio aeroportuario.